的介绍：
C919飞机，全称COMAC C919，是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，座级158-168座，航程4075-5555公里。2015年11月2日完成总装下线。性能与国际新一代的主流单通道客机相当，于2017年5月5日成功首飞。
2022年5月14日，中国商飞公司马上交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验圆满成功。7月25日，6架国产大型客机C919试飞圆满完成全部试飞任务。8月1日，中国商飞宣布，国产大飞机C919完成取证试飞。
9月7日，国产大飞机C919首次试飞合肥新桥机场。9月13日，C919首次飞抵北京首都国际机场。9月29日，C919大飞机获颁型号合格证。12月9日，编号为B-919A的C919全球首架机正式交付中国东方航空公司。
截至2023年2月，C919已圆满完成100小时验证飞行。然而，2月1日，一架执行验证飞行任务的C919原计划从上海经北京飞往合肥，但是在北京大兴机场落地时，发生左侧发动机反推失效故障，后续验证飞行被取消，直接从北京大兴机场飞回了上海虹桥机场。
此后，C919长期处在停飞状态，不过，它的验证飞行却并未停止，过了3天，2月4日，C919成功飞往乌鲁木齐国际机场，完成了它的第一次远程演示飞行，用于评估客舱舒适性。2月8日，C919又执行了“上海浦东-三亚-哈尔滨”长程运行能力验证飞行任务。
在3个多月的停飞时间里，网上出现了国产大飞机C919停飞原因的各种估计、议论，舆论反映强烈，有人甚至借此否认国货不行，认为中国此前的千亿投资打了水漂。
不过，最近C919又回来了。5月8日下午1点50分，一架注册号B-001K的C919，从浦东机场出发，在启东上空飞行4小时32分钟后，于下午6点23分降落。这是第8架C919的首飞，也是交付中国东航的第二架C919客机。
导致国产大飞机C919停飞的原因是发动机反推失效，那么，引起发动机反推失效的因素又有哪些呢？下面就这一问题展开详细论述：
先来了解一下发动机反推原理，发动机反推是指将发动机产生的推力拐个弯往前喷，它的作用就是在飞机落地的瞬间改变发动机推力的方向，帮助飞机快速把速度降下来。
发动机反推对于飞机来说不是一个必需品，如果失效了，就靠起落架的刹车也能安全降落。因此许多航空公司对于波音737NG和空客A320家族的机型，甚至并不要求有反推。
即使飞机反推发生故障，也不能把问题归结为发动机。实际上，反推失效是发动机外部短舱的问题，对于飞机安全起降基本上没有影响，只是对于飞机降落距离和时间有一定的影响。
发动机短舱的作用既可保护发动机，也整合了发动机的进气道、整流罩、内部固定装置、反推装置和尾喷等部分，这样不但可以减少飞行阻力，而且还能让发动机能更好地运行，幸免受到环境的影响。
短舱后部设置有一个折返气流的挡板，竖起来以后，就可以把发动机向后的气流折返向前吹，这样就可以为飞机提供一个反向的刹车辅助动力。
全球发动机短舱的生产商只有两家，即美国的Goodrich和美法合资的Nexcelle。前者的主要客户是空客A320/350和波音777/787，后者主要客户为波音737和A330/350。由于C919使用的发动机LEAP-1C是CFM公司的产品，所以挑选了后者。
造成故障的原因，是位置传感器与发动机组件之间的线路接触不良。表现为左发动机反推失效，只需更换一个销钉就可以解决。
作动筒就是液压装置的套筒，也就是液压缸的人工开锁手柄发生故障，只需更换手柄相关组件即可。
由此可见，以上三种问题都是小问题，可以轻松解决，并不涉及到发动机自身的质量上的问题。据有关的人偷偷表示，C919的故障正是出自第一种原因，即方向操纵活门线路故障，只需在接触不良的地方更换一个销钉即可解决问题。
C919试飞过程中出现的反推失效，属于正常的运作状况，并非是安全事故，不应由此得出“验证失败”的结论。
发动机反推的作用在于，它可以最大效率的在极短的时间内，降低飞机降落时的滑行速度，保证安全着陆。如果飞机降落时发动机反推全部失效，那么飞机安全降落的可能性将会受到特别大的影响，但不至于导致飞机降落时完全丧失安全性。
因为，除了反推外，飞机在减速过程中主要使用机轮刹车和扰流板等减速装置，以机轮刹车为主，反推所起到的作用仅占5%左右，属于辅助作用。
事实上，飞机在试飞过程中出现一些明显的异常问题才是正常的，尤其是C919是我国第一架量产大飞机，更需要慎之又慎，通过不断试飞来发觉问题，处理问题，最终把一架最安全、保持最佳状态的飞机交付给航空公司。
按照现有国际航空规章，飞机反推出现一些明显的异常问题，需要修改飞行手册。飞行手册是新机投入到正常的使用中后的指令性文件，与技术说明书和维护使用说明书一样，三者构成飞机所需要的三个支撑性文件。
飞行手册有300多页，4万多字，内容涵盖飞行准备、发动机启动、滑行、起飞前、起飞、起飞后、爬升、巡航、下降准备、下降等飞行的全部过程，以及当飞机在遇到紧急状况时，手册就是飞行人员第一手应急参考。
飞行手册并非一次编制完成，一蹴而就，而是随着飞机的改进和机型的变化，而一直更新。之前版本的飞行手册中，没有针对反推失效的处置方案，经历这次故障后，必须要在飞行手册中加上一条对于反推失效的处置操作。
而重新编制的飞行手册，又要经过重新审定，走流程，这都需要一些时间，所以就拖了很长时间。
实事求是地看待我国大飞机的进展现状，我们大家可以看到，近些年来，中国航空业所取得的进步是巨大的，我们用短短几十年的时间就走完了欧美国家上百年的进展历程，现在已经大大缩小了原先在该领域与发达国家的差距。
C919的运营就从另一方面代表着，中国已成为继美国波音和欧洲空客后，第三个能制造大型商用客机并拥有完全知识产权的国家。
但是，在一些关键核心技术环节，尤其是航空发动机方面，中国仍处于受制于人的状况，但我们不应就此妄自菲薄，认为我们什么都不行。就拿这次C919故障一事来说，在一些人看来，国产大飞机的发动机、飞机操纵系统、全机液压系统均需从美国进口。
如果从“卡脖子”的角度来看问题，那C919问题就大了去了。所有的事情的进展都有一个过程，循序渐进，不可能一口气吃成一个胖子，科学技术进步、科研创新也是如此。所以，咱们不可以对C919正式运营操之过急。
不过，此次C919的试飞故障也给中国航空产业以警醒，目前国产大飞机的诸多关键核心技术都掌握在外国人手里，未来只有逐一攻克这些难关，才能将这些核心技术掌握在我们自己手中，彻底摆脱被“卡脖子”的处境。
