的介绍：

  1985年2月19日，中国传统节日农历除夕，一架隶属于中国台湾省中华航空公司的波音747SP型客机（注册编号N4522V，由于执行的是“中”美“国际”航线，出于注册方便起见选择了美国的注册编号）正在太平洋41000英尺的高空以无人驾驶的方式做巡航飞行。该机执飞的是从台北中正国际机场（今台北桃园国际机场）飞往洛杉矶国际机场的CI006航班（10个小时前，这架飞机从台北起飞，现在已经飞临洛杉矶外海空域），机上当时一共有6名机组成员（双套机组），17名乘务组成员和251名乘客。

  当班机长为时年55岁的何敏源，他在加入中华航空公司前曾经在台湾地区空军战斗机部队服役，总共拥有15500小时的飞行经验；副驾驶为时年53岁的鞠玉昌，他在中华航空公司积累了7700小时的飞行经验；飞航工程师为时年55岁的魏国平，他拥有15500小时的执飞经验。

  按照原定的安排，何敏源机长只要在飞机进入向洛杉矶机场的最后进近时才需要回到驾驶室，但他此时已经毫无睡意，反正闲着也是闲着，不如回驾驶舱待着吧。

  当他回到驾驶舱时，机长座位上值守的是不知名的第二副驾驶，飞航工程师座位上值守的是不知名的第二飞航工程师，何敏源并没有要求第二副驾驶起身，而是直接坐在了副驾驶座椅上，毕竟现在还不是他的当值时间。

  洛杉矶当地时间7时，何敏源的当班时间终于到了，他和第二副驾驶更换了位置，坐在原本就该是他坐着的机长坐席，开始做当天的第一次客舱广播。

  何敏源（接通客舱）：“女士们先生们，早上好，这里是机长广播，但愿你们睡了个好觉，不久乘务员将向大家提供早餐，如果你们需要对时的话，现在是洛杉矶时间早上7时。”

  此时睡了5个小时后睡醒的副驾驶鞠玉昌和飞航工程师魏国平回到了驾驶舱，替下了第二副驾驶和第二飞航工程师。

  不久，飞机飞进了一团强气流中，虽然还是处在无人驾驶状态，但飞机依然明显的晃动起来。

  何敏源（接通客舱）：“女士们先生们，这里是机长广播，我们正经历一点轻微的乱流，请大家系好安全带坐在各自的座位上，我们将很快飞出乱流。”

  何敏源并没有过多的惊慌，因为他在起飞前的简报中得知这架飞机的4号引擎刚刚进行过维修，但没有来得及来测试，也许是又出问题了，谁知道呢。

  魏国平：“没有反应，机长（以CI006航班当时的巡航高度的空气密度，重启引擎基本不可能）。”

  由于右侧4号引擎的停摆，飞机两侧的推力不平衡，左侧推力高而右侧推力低，导致飞机组并没有使用方向舵来抵消补偿扭矩，所以飞机正慢慢右倾。

  为了增加空速，何敏源决定推一下操纵杆让飞机小小的俯冲一下以获得足够的空速。但此举毫无作用，由于飞机被无人驾驶仪控制着，手动操作毫无作用。

  当何敏源刚解除无人驾驶仪，失去电脑控制的操纵杆猛地向右一转，飞机也随之右转，何敏源慌忙双手把住了操纵杆试图稳住飞机。但飞机似乎不受控制的开始向右滚转，客舱里正在用餐的乘客猝不及防，锅碗瓢盆四处乱飞，餐盘中的餐食汤汁也随之“腾空而起”，惊呼声在客舱中此起彼伏。

  鞠玉昌根据何敏源的指示看着姿态仪，姿态仪当时的样子令他大吃一惊，因为此时的姿态仪正处在垂直状态，这是在空中不该出现的状态。

  由于飞机此时位于云层中，机组无法感知周围的态势，他们没料到的是，飞机此时的飞行姿态已经处在翻转和垂直俯冲的姿态，以极快的速度在20秒内往下俯冲了10000英尺，正急速往太平洋坠去。

  随着飞机的不断滚转加俯冲，客舱内已经陷入一片混乱，系着安全带的乘客还好，来不及系安全带的乘客和乘务组成员就像麻袋中的滚土豆一般在客舱中滚来滚去，从侧壁滚到天花板，又从天花板滚回到侧壁再滚到地板上，原本在行李架中的行李也撞开架门飞了出来在客舱中到处乱撞，不少乘客被这些飞来飞去的行李砸中而受伤。客舱中的惊呼演变成了尖叫和惨叫，分贝一声高过一声，毕竟他们承受着5个G的重量，痛苦可想而知。

  虽然在翻滚的飞机中保持一个动作已经十分困难，但飞航工程师魏国平还是很艰难的将手够到了4个引擎开关试图将引擎重启。但无论他怎么试，引擎就是毫无反应。

  此时奥克兰中心的管制员终于发现了CI006的飞行姿态不对，雷达屏幕上显示该机的飞行高度正在急剧下降。

  在危急时刻客机终于冲出了云层，此时还有大约30秒飞机就要坠入大海，这也是机组成员第一次找到地面线英尺），他们能通过目视来控制飞机。何敏源机长很快便将飞机调整至水平姿态。

  空速的降低使得飞机所承受的G力有所降低，原本被死死压在座椅上的飞航工程师魏国平终于又能起身够到引擎开关。

  鞠玉昌：“空速100节！还在减速！高度15000英尺！我们超过了最大操作速度！”

  魏国平：“紧急状况！紧急状况！MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！”

  在翻滚了整整30秒后，CI006航班终于停止了滚转，同时机组总算看到了地平线，能以目测的方式来控制飞机，此时他们已在两分半内从30000英尺下降到约10000英尺。在下坠过程中飞机机身上的一部分部件承受不住巨大的力量开始从机身上被扯离，包括部分机翼部件和起落架舱门等部件。此时按照飞机的下坠速度，还有30秒就将坠入太平洋。

  在得到地平线参照的情况下，机组终于操纵飞机取得了机身姿态平衡。而此时飞行高度已经大幅度的降低，终于达到了可以重启引擎的空气密度要求。

  CI006航班在经历过几分钟的生死时速后终于恢复正常飞行，机组恢复了对飞机的控制，此时飞机的飞行高度只剩下9500英尺（在11000英尺的高度冲出云层，机组找到了目视参照物，在不到2000英尺的高度就将飞机从俯冲姿态改出，体现出了过硬的驾驶技术）。

  何敏源（接通客舱）：“女士们先生们，这里是机长广播，有人受伤吗？机上有医生吗？”

  客舱没人作声，大家都还没从懵逼状态下回过神来，谁也不能够确保飞机再来这么一下。

  奥克兰中心：“华航006，这里是奥克兰中心，听见了吗？”这已经是奥克兰中心当天第九次呼叫CI006航班了。

  何敏源：“我们的引擎失效了，华航006。我们正处在紧急状况，我们现在正在9000英尺。”

  奥克兰中心：“收到，华航006，你们要宣布紧急状况吗？你们要备降旧金山（旧金山国际机场）吗？”

  奥克兰中心：“收到，华航006，爬升至105空层保持（10500英尺）。”

  何敏源：“奥克兰中心，这里是华航006，请求保持在270高度层（27000英尺）。”（在起落架放下的状态在低空对飞行姿态影响极大，机长因此要求爬上高度以减小空气阻力）

  当机长联系乘务长后得知，飞机上有2名乘客严重受伤需要急救治疗，另有十数名乘客不同程度的受伤，但伤势不大。

  鞠玉昌：“奥克兰中心，这里是华航006，我们宣布紧急状况，请求直接引导我们去旧金山。”

  奥克兰中心：“华航006，批准请求，我们将为你们清空空域，你们能自行判断降落。”

  在水平升降舵失灵的情况下，飞机的进近动作将受到极大的影响，经验比较丰富的何敏源机长通过调整发动机的不同输出功率控制飞机的飞行姿态，最终成功的让N4522V号机准确的向旧金山国际机场进近并安全的降落，机上274人除了2人重伤（1名腿部骨折及拉伤；1名是背部严重拉伤）、22人不同程度撞伤、擦伤、磕伤外其余的人安然无恙。当飞机起落架接地的一刹那，客舱内响起了雷动的掌声和欢呼声。

  何敏源：“女士们先生们，这里是机长广播，我是机长，祝各位旅途平安，我但愿你们能享受我们……这趟有惊无险的航班，感谢你们选乘中华航空CI006航班。”

  N4522V号机降落后，人们才有机会查看伤情：飞机的起落架和机身受损严重，其中机尾尤为突出，左侧水平尾翼外部被折断，左侧升降舵和液压管线号液压系统被完全破坏，供应此处动力的液压系统也已经破裂并且严重漏油，主起落架舱门在飞机俯冲时被全部扯脱，主翼变形并向上弯曲幅度达2英寸。

  美国国家运输安全委员会（NTSB）的调查组于事发后的第二天抵达旧金山国际机场，负责对这起事故的调查工作，座舱语音记录仪首先被送到实验室做解析，但是由于时间的限制里面的资料并不能帮助解开谜团。飞行数据记录器（FDR）也在飞机的几次强力俯冲中数次中断记录，调查组花了很大力气修复的数据也不能提供有效帮助。

  调查员通过外围调查得知，飞机的4号引擎停车前曾遭遇乱流。卫星云图记录表示当天该区域上方确实有强烈的乱流，但是强度却不至于导致发动机停车。

  调查员开始分析事故发动机，他们发现刚刚经过维修的4号引擎有一个小型节流阀调整片磨损掉千分之四英寸，但这也会导致流入发动机的燃油量变少。

  调查员认为在12000米高度，4号引擎的推力确实比正常值小，这被称之为“反应停滞”。调查员在发动机的维修记录中发现，4号引擎在在航班执飞前1周曾有2次维修，也许引擎并没有彻底修好引发了CI006航班事故。

  NTSB经过几周的研究后发现引擎的维修程序没问题，这不是导致事故发生的原因，飞机即使失去1台引擎的推力也不会立刻导致事故的发生。引擎发生故障时可完全按照标准程序进行处理。

  问题的重点是，华航006航班的机组成员并没有按照标准程序行事，他们并没有立刻下降巡航高度，而是马上尝试重启引擎，这个高度稀薄的含氧量，让重启引擎成为不可能达到的目标，但是这个失误性的操作也不会让飞机陷入失控的境地。

  调查员通过机组成员的询问得知，侦测飞机水平状态的姿态仪故障了，当时的两个姿态仪显示出完全不合正常姿态的图像（调查员发现飞机的姿态仪没有一点问题），但是驾驶舱外厚厚的云层让飞行员失去了目视参照物。

  让调查员迷惑的是机组描述的飞机所有引擎都发生故障的情节，而事实是飞机除了4号引擎外其余都完好无损，客机在结束俯冲过程后才恢复所有动力。调查员却在他们的调查中发现和机组描述不相符的事情，NTSB也在数月后发布的事故调查中表示，飞机除了4号引擎的小节流阀问题，其他都处于正常状态。飞机险些坠机的原因是因为机组的一系列错误的决定而导致的。

  CI006航班在旧金山西北约550公里处巡航时，飞机4号引擎推力开始减弱，飞航工程师魏国平尝试解决这一个问题。但是调查员却发现，工程师在处理问题时漏掉一个关键的步骤：关闭引擎的分气阀。

  分气阀利用引擎产生的气体冷却飞机的机舱，当发动机异常工作时，分气阀应该被关闭，以让发动机有充足的空气重新启动。

  魏国平的无心之举是推倒事故“多米诺骨牌”的第一块，飞机的4号引擎逐渐失去作用。飞机左翼引擎的推力大于右翼的推力，客机开始慢慢转弯，此时操纵飞机的何敏源只要操纵方向舵就能解决引擎失衡引发的偏转问题，但是何敏源机长并未调整方向舵，飞机依旧处于无人驾驶状态。

  飞机的无人驾驶仪并不能控制方向舵，它只会调整机翼上的副翼和扰流板，这两个部件并不能让飞机恢复平衡。飞机缺失了方向舵的帮忙，转弯角度越发陡峭，这一连串的故障都是源于机长何敏源的错误操作。

  何敏源机长没有接手飞机的驾驶工作，而是把重心放在重启飞机引擎上。客机这时也进入了飞行的关键阶段，它马上就要进入滚转俯冲状态了，NTSB的调查员认为此时何敏源机长仅仅关注于空速表的变化而忽视了飞机的姿态，他犯了一个“不识庐山真面目只缘身在此山中”的错误。

  机组成员犯了飞行操作中的大忌：扫视仪表程序，他们要逐一观察重要的飞行仪器，并留意其中的异常情况。

  飞机处于滚转俯冲时，舱外正是浓厚的云层，消失的机外参照物也让飞行员必须依赖仪表才能保持水平姿态。手忙脚乱的飞行员却一直以为姿态仪坏了，他们并不相信看到的结果。

  飞机开始翻滚的冲向大海时，飞行工程师又做了一个错误的操作。调查显示飞机在坠落时每具发动机的推力都在大幅度减少，这并非是引擎出现了故障，而是引擎的油门把手被收回到“慢车”位置，这一个动作本意是为了减缓飞机的俯冲速度，魏国平在混乱中并没注意到这个细节。

  9千米高空的低温也让发动机无法快速响应，魏国平也许把迟滞的反应当成了故障。调查员发现飞航工程师身后的发电机仪表盘，显示三具引擎仍在运转状态，但此时强大的重力让魏国平连身体都动弹不得，更别说回头了。

  调查员发现灾难可能在飞行前数小时就已经埋下伏笔，NTSB决定重新审视所有影响人类行为的因素，这中间还包括一项新的研究领域：人的生理节奏。

  虽然何敏源机长在重新“上岗”前，已经依规定休息了5个小时。调查员仔细研究了细节过程发现，事发时间正处于台北当地时间凌晨2点，这也是他日常生理期的熟睡阶段。何机长虽然表明了自己休息了5个小时，但是睡眠质量却很糟糕。

  NTSB的报告数据显示，华航CI006航班拥有经验比较丰富的合格机组成员，但是他们的飞行任务表安排却非常容易造成疲劳。何敏源机长在过去6天的6飞行中跨越了18个时区，NTSB的研究结果表示，事故发生的原因可能是，飞行员在生理时钟无法调节时差的问题下所发生了操作错误。

  NTSB的调查的最终结果显示，CI006航班的机组成员也许因为工作的单调和高强度引发的疲劳，让何敏源机长过度依赖飞机的自动驾驶系统。在客机出现一些明显的异常问题时，机长并没有当机立断接手飞行。波音公司也因此次事故重新设计了飞机的无人驾驶系统。

  这起事故极大地打击了中华航空公司波音747机队的安全声誉以及整个中华航空的飞行安全声誉，也为后来中华航空公司著名的“四年大限”埋下了伏笔。

  N4522V号机在修复后接着使用到1997年，中华航空的子公司华信航空将此机退租。几经转手后，仍服役直到2005年6月17日，美国联邦航空总署(FAA)因为该飞机缺乏足够的维修而撤销它的航空器适航证为止。2010年5月20日，该飞机被停放在墨西哥下加利福尼亚州提华纳市的国际机场。且由于飞机状况不佳，可能面临报废拆解的命运。

  中华航空CI006航班洛杉矶空中险情事件被收入加拿大空难纪录片《空中浩劫》第4季第6集《急降六英里》。

  发动机：四台普拉特·惠特尼JT9D-7A涡轮风扇发动机，单台推力218.4千牛